Die Geschichte "unserer" Wupperbahn

Die im Besitz des Vereins Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e.V. Eisenbahnstrecke Wuppertal - Beyenburg nach Radevormwald - Wilhelmsthal ist Teil eines umfassenderen Bahnnetzes gewesen, welches von Wuppertal-Rauental über Beyenburg, Dahlerau, Dahlhausen nach Krebsöge führte. Von dort weiter nach Remscheid - Lennep bzw. Radevormwald. Und schließlich weiter bis Brügge.

Gebaut wurden diese Strecken zwischen 1885 und 1889. Und fanden ihren vorläufigen Abschluss mit der feierlichen Eröffnung am 3. Februar 1890.

Höhenprofil

Ein einfaches Höhenprofil zeigt an, dass unsere Strecke in Beyenburg bei km 8 und einer Höhe von 203 m beginnt und bis Wilhelmsthal bei km 16.2 auf 232m ansteigt. Die heute nicht mehr vorhandene Weiterführung bis Radevormwald zeigte bei km 25.4 eine Höhe von 336m an.

Leider musste dieser Teil jedoch in den 80er Jahren der fertig gestellten Wuppertalsperre weichen. Es wurden zwar Alternativ-Strecken ausgearbeitet, aber nie verwirklicht.

Die Strecke ist durch ihre zahlreichen Bauwerke ziemlich interessant, auch halfen diese dem Verein die Strecke zu erhalten, da die Bauwerke insgesamt unter Denkmalschutz stehen. Gleichzeitig erschweren sie natürlich unser Vorhaben den Betrieb wieder aufzunehmen, da es großen Aufwand macht diese zu sanieren und zu pflegen.

Beschreibung

Beginnen wir mit einer kurzen Beschreibung in Rauental (auch wenn die nächsten 6.4 km noch DB Gelände sind):

Wir fahren von der Strecke Oberbarmen nach Ronsdorf auf einem Wupperviadukt links in die Wupperbahn ein. Nach mehreren hundert Metern kommt eine Straßenunterführung und direkt die erste Wupperbrücke, eine Stahlkonstruktion / Kastenbrücke. Kurz darauf ein Straßendurchlass. Bei Km 3.1(Berechnung von Oberbarmen) folgt der Hp Wuppertal - Öhde.

Weiter geht’s entlang der Beyenburger Landstrasse, wir queren wieder die Wupper (2tes mal) und fahren durch den 60m langen Beyenburger Tunnel, darauf folgt ein Waldweg - Übergang. Nach einer Straßenüberführung fahren wir in den Beyenburger Bahnhof ein (Km 8.0). Direkt hinterm Bahnhof folgt ein Bahnübergang.

Jetzt fängt endlich die Vereinseigene Strecke an. Und zwar direkt mit der nächsten Wupperbrücke, einer so genannten Fischbauchbrücke (vom Verein komplett saniert!), es geht entlang des Beyenburger Stausees bis zum Hp Remlingrade / Station (Km 9.8), dem vorgelagert ist noch mal ein kleiner BÜ.

Bis Bahnhof Dahlerau (Km 13.0) haben wir noch eine Unterführung, die so genannte Waldbrücke (ebenfalls vom verein frisch saniert!), eine Straßenbrücke, einen Fußgänger - Übergang und einen BÜ.

Hinter Dahlerau folgt ein Einschnitt mit einer Wegbrücke, dahinter die nunmehr 3te Wupperbrücke, (diese ist seit dem Krieg ein "Provisorium"!) 2 kleine BÜ`s bis es bei Km 14,5 in den Bahnhof Dahlhausen / Wupper geht. Danach fährt die Bahn über ein Straßenviadukt (die Sanierung wird in 2002 vom Verein durchgeführt) weiter Richtung Wilhelmstal. Bevor wir aber zu diesem Hp (Km 16.2) kommen, überqueren wir noch zweimal kurz hintereinander die Wupper.

Hinter dem Hp Wilhelmstal folgt noch ein kleine BÜ und nach weiteren 200 m endet die Strecke kurz vor dem Wupperdamm. (Hier sind zwei Stützmauern, welche schon vom Verein saniert worden sind!)

Entlang der Strecke sind im unwegigem Gelände noch unzählige Stützmauern links und rechts vom Bahndamm, sie führt vorbei an Industriegeschichtlich interessanten Fabriken und durch die schöne Bergische Landschaft. Immer entlang der Wupper.

Einen Besuch sollte man sich wirklich nicht entgehen lassen.

Privatanschlüsse

Zwischen Rauental und Radevormwald gab es entlang der Wupper auch viele Privatanschlüsse, beginnend in Rauental waren dies:

J: P: Bemberg AG

Bahnanschluss von 1935 bis 1977

Von diesem Anschluss sind außer der Anschlussweiche noch alle Gleise vorhanden, inc. einer interessanten Segmentdrehscheibe. Leider aber von inzwischen beindicken Birken überwuchert, auch wurde der Anschluss der Städt. Werke Wuppertal übernommen, von dem ebenso noch alles vorhanden ist, ebenfalls seit Jahren zugewachsen.

Schlieper & Baum AG, jetzt Vorwerk & Co

Bahnanschluss von 1890 bis 1994

Steinbruch W. Dahlmann

Bahnanschluss von 1902 bis 1953

A. Schnackenberg

Bahnanschluss von 1954 bis 1982

Städt. Werke Wuppertal

Bahnanschluss von 1910 – 1975

F. Erfurt & Sohn Papierfabrik

Bahnanschluss von 1903 bis heute

Der Anschluss ist bis heute vorhanden und wurde bis 199x bedient, seitdem verhindert ein Hangrutsch die notwendigen Rangierfahrten. Die DB AG ist nicht bereit diesen zu beseitigen und kündigte den Vertrag mit der Firma Erfurt. Unser Verein hat die Erlaubnis diesen Anschluss für unsere Zwecke zu nutzen. (siehe hierzu Hangrutsch, Aktuelles)

Wuppertaler Steinwerke, S. Helmstädter GmbH

Bahnanschluss von 1890 bis 1953

Hindrichs Auffermann AG

Bahnanschluss; von 1888 bis 1993

Papierfabrik Wilhelmstal

Bahnanschluss von 1887 bis heute

Die Fabrik ist schon lange geschlossen, es gibt dort aber Kleingewerbe. Der Anschluss ist noch vorhanden aber leider zum Teil verschüttet und für uns nicht mehr nutzbar.

Richtung Radevormwald lagen weitere Anschlüsse, die aber in der Wuppersperre versunken sind oder dadurch vom Bahnnetz abgeschnitten wurden.

Lokomotiven

Die für den Verkehr notwendigen Lokomotiven wurden von den BW's Lennep (ab 1893 bis zum Abtrag der Strecke 1957), Wuppertal- Rittershausen bis 1910, danach vom BW Langerfeld / Westf. bis 1964 und ab den 30ern vom Bw Steinbeck gestellt.

Von der anderen Seite auch noch vom Bw Brügge.

In den ersten Jahren fuhren zahlreiche Baureihen auf der Wupperbahn: G3, G5, G7, T3, T5, T7, T9. Ab 1916 die T12 und T14, später die Baureihen 38, 55, 74, 78.

Im Bahnhof Beyenburg wurde 1934 die Kö 4102 stationiert.

Nach 1949 auch der VT 70.9 oder die V 36 mit VS 145, aber auch noch die 74, 78, 86, 93 und die Schlepptenderloks 38, 55und 57.

Ab 1953 der VT 95.

Nach 1965 nur noch der VT 95 und die V100.

Und nach 1978 nur noch Triebwagen 798 und für Güterzüge nach Bedarf eine V 60.

2. Weltkrieg

Der 2. Weltkrieg ging nahezu spurlos an der Bahnstrecke vorbei. Bis 1945, 3 Wochen vor der Kapitulation, völlig sinnlos die Brücke zwischen Dahlerau und Dahlhausen von deutschen Truppen gesprengt wurde. Doch ab Juli 1946 war diese wieder provisorisch instand gesetzt. (ein Zustand der bis heute anhält) und der Verkehr konnte wieder durchgängig aufgenommen werden.

Die 50er

In den 50ern fing dann der Straßenverkehr an die Eisenbahn zu verdrängen. 1953 wurde der Verkehr zwischen Lennep und Krebsöge eingestellt, 1957 die Trasse rückgebaut.

Mit dem Neubau der L 414 von Beyenburg nach Dahlerau 1967 verlor die Eisenbahn endgütig das Rennen gegen den Straßenverkehr.

Am 28.5.1976 fuhr der letzte Schienenbus von Radevormwald nach Wuppertal, und am 28.12.1979 wurde der Personenverkehr restlos eingestellt.

Ein schwarzer Tag

Nicht Unerwähnt soll hier der 27.05.1971 bleiben, als sich eine Tragödie abspielte, die wohl bis heute unvergessen ist .Ein mit Schülern vollbesetzter Vt795 mit Vb 998 aus Richtung Beyenburg kommend, prallte gegen 21.00 Uhr frontal auf den, mit einer 212 bespannten Nahgüterzug von Radevormwald nach Wuppertal. Das Unglück ereignete sich ca. 800m hinter Dahlerau. Der Triebwagen wurde nahezu komplett zusammengedrückt, es starben 46 Menschen davon 41 Schüler zwischen 14 und 16 Jahre alt.

Heute

Heute gehört der Abschnitt von Beyenburg bis Wilhelmsthal unserem Verein. Damit ist sichergestellt, dass dieser Teil erhalten bleibt.

Der Verein wurde 1989 gegründet und versucht seit dem die Strecke zu sichern, instand zu halten und für den Museumsverkehr wieder aufzubauen.

1994 konnte die Strecke erworben werden.

Die Strecke von Rauental bis Beyenburg ist noch DB Eigentum. Für die nächsten 19 Jahre ist der Erhalt dieses Teilstückes jedoch ebenfalls gesichert, auch wenn die DB AG nicht weiter in den Erhalt investieren wird. Was die Zukunft bringen wird wissen wir natürlich nicht. Wir sind aber frohen Mutes und blicken optimistisch nach vorn.

Auch Sie können uns als Mitglied dabei unterstützen.

Ein Kind der Eisenbahn

Noch Heute fühlt sich Rolf Scherkenbach nicht als Radevormwalder. Wenn überhaupt sei er ein Dahlhausener. Tief in seinem Herzen ist er aber ein Kind der Eisenbahn. Er wuchs auf zwischen den Gleisen in Dahlhausen, seine Spielwiese waren die großen Loks, die heran- und wieder fortdampften. Sein Großvater arbeite als Rottenmeister, beaufsichtigte die Gleisarbeiter. Sein Vater leitete den Fahrdienst am Bahnhof Dahlhausen. "Das war eine tolle Zeit. Die Eisenbahner, die duzten sich alle. Und uns Kinder kannten sie natürlich auch", erinnert sich Scherkenbach. "Wenn eine Lok vorbeikam, haben sie immer gefragt: Wollt ihr mitfahren?" So thronte der kleine Rolf im Lokführerstand und pendelte zwischen Dahlhausen, Dahlerau, Wilhelmstal und Rade. "Irgendwann sind wir dann runtergesprungen - und haben auf den nächsten Zug gewartet, der uns zurück gebracht hat."

Damals in den 30er-Jahren, kündigte stündlich ein lautes Tuten von der Ankunft eines Personenzuges. " Wenn Firmenschluss an der Wupper war, warteten 500 oder 600 Leute am Bahnhof Dahlhausen, um nach Hause fahren zu können. Nur die wenigsten konnten zu Fuß nach Hause gehen. Die meisten wohnten weiter weg", sagt Scherkenbach. "Das war schön. Spätestens nach 4 Wochen kannte man jeden." Heute wohnen wenige Familien am Bahnhof, mit der letzten Textilfabriken starb auch das Leben an den Gleisen. Doch davon ahnte Rolf Scherkenbach noch nichts, als e 1945 bei der Reichsbahn seine Lehre begann. Natürlich am Bahnhof Dahlhausen, wo sonst. "Kurz vor Kriegsende sind wir zurückgekommen. Die Brücken waren gesprengt. Bis 1946 haben wir aufgeräumt." Der Tag , an dem der erste Personenzug wieder fuhr, hat sich in mein Gedächtnis eingebrannt: "Vier Wochen nach Kriegsende ging's wieder los - morgens, mittags, abends. Da begann das Leben wieder." Zuvor hatte er geholfen, die Wupperbrücke in Vogelsmühle zu erneuern. "Die gesprengte Brücke lag in der Wupper, die konnten wir nicht bergen. Wir haben alles aufgeräumt und aufbetoniert", erinnert sich Rolf Scherkenbach. Nie nimmt er im Gespräch das "ich" in den Mund. Stets redet er vom "wir" - einer verschworenen Eisenbahner-Gemeinschaft. Kurz nach dem Krieg war das Reisen mit dem Zug beschwerlich: "Die Strecke war nicht mehr durchgehend." Immer wider mußten die Reisenden ein Stück zu Fuß überbrücken, um mit einer anderen Lok weiterfahren zu können. " Diejenigen, die von Oberbarmen nach Lennep wollten mußten in Dahlerau aussteigen, zu Fuß gehen, und dann von Dahlhausen nach Lennep weiterfahren. Die Leute mussten arbeiten, deswegen murrte keiner."

Auch der Güterverkehr hing an der Schiene. Rohstoffe lieferten die Züge, fertige Produkte transportierten sie fort. "Kohle, Rohwolle und auch Heringe wurden gebracht. Damals gab es noch eine Brathering-Fabrik hier unten", erklärt Rolf Scherkenbach. Er ging auf in seiner Arbeit, verkaufte Tickets für 60 Pfennige - und bekam selbst 25 Mark Lohn pro Monat. Sein Vater verdiente als Betriebssekretär 240 Mark. "Da mussten wir schon sehen, wie wir über die Runden kamen. Jeder Eisenbahner hatte ein paar Hühner oder Kaninchen im Garten." Doch nicht das Geld zerstörte 1946 seinen Traum: Scherkenbach verlor seine Arbeit am Bahnhof Dahlhausen. "Die ganzen Eisenbahner kamen aus dem Osten zurück. Für uns war keine Arbeit mehr da." Scherkenbach wechselte den Beruf, ging in die Baubranche. 1950 dann fand er noch mal eine Arbeit bei der Bahn. Obwohl sein Herz so daran hing gab er sie nach 2 Jahren wieder auf. "Der Verdienst war gering, sehr gering." Auch wen der heute 72-Jährige den Rest seines Lebens nie mehr direkt mit der Eisenbahn zu tun hatte, ist die Liebe nie erloschen. " Man braucht nur ein par Worte zu wechseln, und ist schon wieder beim Thema." Deshalb geht er auch so gern zu den Mitgliedern der Bergischen Bahnen/Förderverein Wupperschiene, die in Dahlhausen ihr Domizil aufgeschlagen haben. "Ich fände es gut, wenn die Strecke Oberbarmen - Dahlhausen reaktiviert werden könnte. Die ist so schön in die Natur eingebunden. Vielleicht kann man sie sogar für den Güterverkehr offen halten. Der Moloch Auto kann ja nicht ewig existieren, der macht uns ja kaputt."

Kerstin Neuser

Ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit der Angaben. Für Anregungen, Fragen, weitere Informationen oder Kritik schreiben Sie uns bitte einfach.

Ein Großteil der Informationen sowie die Zeichnungen der Bahnhöfe sind dem Buch "Die Wupper-Talbahn" von Rudolf Inkeller, mit seiner freundlichen Genehmigung, entnommen.

Stand: 08.04.2014